• 李彥宏為什么要自己造車?
    發布日期:2021-01-18        



     

    苦推Apollo多時,百度終于放下身段,自己入場示范造車;李彥宏的B計劃有點像當初的喬布斯

     

    幾經猜測后,百度造車的消息終于落地。今天早間,百度正式宣布與吉利已達成戰略合作,聯手組建一家百度控股的智能汽車公司。

     

    新公司將面向C端市場,著眼于智能汽車的設計研發、生產制造、銷售服務全產業鏈,百度既有的百度自動駕駛、地圖等生態板塊也將賦能汽車業務。

     

    簡言之,百度要打通全產業鏈,吉利或將是代工廠。這與李彥宏此前強調的“百度不會自己造車”已然相悖。

     

    互聯網廠商不愿意造車是普遍現象,任正非強調華為亦是如此,目的是為了避免重資產投入下硬件微薄的利潤給公司營收帶來壓力,增加風險。

     

    作為國內最早一批布局自動駕駛的廠商,百度在汽車系統領域積累頗為深厚。如今重倉入場、轉戰造車,也獲得瑞銀等多方資本認可,股價近期連日攀升。多方積極信號似乎都指向一個結論——百度率先脫離阿里、華為等互聯網廠商陣營是正確之舉,新一波造車風口將起?

     

    01.為什么要自己造車?

     

    2018年,李彥宏接受《新京報》采訪時曾明確表示,百度不會自己造車,也不會去開發生產線、設計發動機、研究流體力學或是工業設計,只做自己最擅長的自動駕駛技術研發,并且服務主機廠等產業鏈廠商。

     

    過去幾年,百度也確實在做這件事,它打造的智能車網聯解決方案為絕大多數國產中高端車服務,合作車型超過400款。

     

    在理想狀態下,產業發展應該循著這一模式繼續下去,但事實卻走向了相反的方向:李彥宏造車,李書福為他站臺,百度將下場做車。

     

    有些出乎意料,但二級市場非?春眠@一合作。正式官宣之前,去年12月,路透社就報道了這則傳聞,百度市值隨之一夜上漲超過100億美元。隨后,“女版巴菲特”凱瑟琳·伍德操盤的ARK基金也被曝出連續兩日加倉百度到50萬股。

     

    從市場的表現來看,百度下場做汽車贏得多方支持,這與2000年初期,蘋果終于走向自研智能手機的發展路徑有幾分類似。

     

    業內盛傳,李彥宏與李書福關系甚密。2019年百度AI開發者大會,李書福曾親自到場為Apollo站臺。這與喬布斯與時任摩托羅拉CEO詹德的關系相似,他們也私交甚好。2004年,當時的蘋果因為iPod和iTunes在歐美市場火熱,彼時摩托羅拉則在智能手機領域呼風喚雨。

     

    喬布斯一定考慮過去硬件化。在智能手機初期階段,部分手機甚至沒有播放器,喬布斯曾向詹德提出,將手機版本的iTunes整合到摩托羅拉的手機產品中。

     

    原因不難猜,憑借當時蘋果iTunes的銷量優勢,摩托羅拉手機出貨量勢必會因新功能得到拉升,而蘋果則將免受硬件之累、坐收軟件和技術服務之利,實現雙贏。此前的李彥宏強調不做車,背后的邏輯應當也是如此。

     

    這項合作的想法雖然最終在摩托羅拉E398的加推款得以實現,但慘淡的銷量向他們證明,合作效果遠不如原先雙方的料想。

     

    這次合作以失敗告終,也被業內認為是蘋果決定自己做智能手機的起點。與之類似,互聯網廠商與傳統主機廠的合作摩擦也由來已久,比如在車聯網的搭建事宜上,主機廠就與互聯網廠商的意見出入頗大,甚至有廠商直接指出互聯網公司此前所做的努力是小打小鬧。

     

    如今不再滿足于技術提供商身份的百度,似乎與多年前的蘋果做法異曲同工,暗示下場造車將是帶來真正顛覆的唯一出路。

     

    02.百度能做好硬件產品嗎?

     

    從傳統互聯網廠商轉型自動駕駛,先后有王勁、陸奇兩位資深專家領頭,百度在新技術探索上雖激流勇進,但也一直依托自身的商業模式,并未貿然觸及硬件、做出重大轉變。

     

    小度音箱可以說是百度正式去推的第一款硬件產品,它的成功也多少為百度在接下來嘗試造車增添幾分信心。

     

    Canalys的統計數據顯示,疫情催生數字經濟大背景下,屏幕音箱成為品牌競爭的關鍵,因此小度在2020年上半年斬獲智能音箱出貨量第一,也成為自2019年至今累計出貨量全國第一的品牌,領先天貓精靈、小愛同學,緊逼亞馬遜、谷歌。2020上半年谷歌智能音箱的出貨量為880萬臺。

     

    能夠獲得如此成績得益于百度對產品設計的理解。這里需要特別指出的是,在2014年亞馬遜發布首款具有語音交互、智能家居控制功能音箱產品引發熱潮之后,不同于大家的一致跟風,基于ABC技術優勢,百度是最先強調在智能音箱上加入顯示屏的廠商,也正是憑借著這一設計,百度如今才能在廝殺激烈的市場上快速獲話語權。

     

    洞察用戶需求、窺見產品方向,從小度音箱的成功可以猜測,百度在做硬件設計的產品能力上具備一定實力。

     

    03.“軟”而優則“硬”

     

    電動與智能正在走向融合。兩天前蔚來發布的ET7新車,不僅續航里程提升至1000公里,也搭載了L4級自動駕駛系統,因此備受關注。而此前幾年的蔚來,還曾多次在做自動駕駛系統這件事上游移不定。

     

    正如新造車勢力蔚來終于走向自研模組、電池和自動駕駛平臺“一攬子”工程一般,互聯網廠商顯然也無法再滿足于停留在軟件層面。

     

    特斯拉通過產品已經印證,軟件驅動硬件,協同定義產品是可行的研發邏輯,尤其最近ModelY的大幅降價指向,自研芯片、系統和造車成為可以被復制的模式。

     

    在百度成熟的地圖、語音助手、Carlife+車聯網解決方案、Apollo自動駕駛項目等軟件生態基礎上,它如今走向造車也成為非常自然的舉動。

     

    尤其是作為最早入局自動駕駛的廠商,百度在國內外擁有最為豐富的牌照資源。如日前,百度Apollo在北京拿到40張自動駕駛載人測試牌照,成為國內首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業。這是它的天然優勢。

     

    受無人車項目影響,瑞銀將百度目標股價調高至190美元。類比來看,與之生態最為接近的谷歌Waymo項目,如今的估值已經達到300億美元。

     

    對于百度造車,CNBC也在報道中直言不諱,隨著百度生產新車,它在電動車領域的優勢將會更加明顯。

     

    有分析指出,顯著的變化是,百度與吉利合作造車將改變百度手握大量無人車的“重資產”模式,轉移部分車輛成本,對百度有利。

     

    不過也不盡然利好。BBCNews報道以富士康收購拜騰,以及現代與蘋果合作仍疑云重重為例,暗示百度與吉利想要探尋的合作模式仍存有極大不確定性,特別是考慮到造車新勢力、華為、蘋果以及谷歌、滴滴等多方競爭,未來市場的不確定性還將加大。


    來源:OFweek智能汽車網
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